Het is uit veiligheidsoverwegingen niet toegestaan om bij een openbare laadpaal een elektrische bromfiets, scooter, bakfiets, brommobiel, Birò, step of ander light electric vehicle (LEV) op te laden met een verloopstekker. De verloopstekker kan namelijk losraken. Bovendien is er geen communicatie mogelijk tussen laadpaal en voertuig, waardoor er niet veilig kan worden geladen. Bestuurders die een laadpaal toch gebruiken voor het opladen van een ander voertuig dan een elektrische auto kunnen aansprakelijk gesteld worden voor ontstane schade.

Laadpalen zijn vaak drukbezet en bedoeld voor elektrische auto’s. Het laden van een LEV aan een laadpaal verhoogt de druk op het laadnetwerk verder. Denkt u na over de aanschaf van een LEV en kunt u deze niet voor uw huis of op werk opladen? Overweeg dan een LEV met een uitneembare accu. Die kunt u via een gewoon stopcontact binnenshuis of op kantoor opladen.

Omdat het opladen van een LEV aan een publieke laadpaal niet toegestaan is, kunt u als bestuurder van een LEV ook geen verzoek indienen voor een nieuwe publieke laadpaal bij u in de buurt.

De term ‘laadpaalklevers’ wordt gebruikt voor elektrische rijders die hun auto zogenaamd ‘te lang’ aan een laadpaal laten staan. De kleefkracht van de ‘laadpaalklever’ blijkt echter zeer beperkt. Minder dan 1% van de laadsessies zijn 48 uur of langer (HvA, 2019). De meeste elektrische rijders gedragen zich net als andere autobezitters. Het grootste deel van de laadsessies start in de avond als mensen thuiskomen (tussen 17.00 en 20.00 uur) en eindigt de volgende ochtend bij vertrek (tussen 6.00 en 9.00 uur).

Parkeren en laden gaan samen
Er zijn daarbij redenen om het laadpaalkleven juíst toe te juichen. Als je langer op een laadplek staat, is uitgesteld ‘slim’ laden mogelijk. Niet je elektrische auto laden zodra je de stekker aansluit, maar zoveel mogelijk in de daluren. Dan wordt het elektriciteitsnet minder belast, zijn de tarieven lager en kan worden geladen met duurzame zonne- en windenergie.

Het verlaten van een laadplek is dus niet altijd verstandig. Als een elektrische rijder aangemoedigd wordt zijn auto direct na het laden weg te halen, neemt hij ergens anders een schaarse parkeerplek in. En dat terwijl de laadplek daarna vaak leeg blijft. Een elektrische auto neemt dan in feite twee plekken in. Een boete (of: connectietarief) werkt daarom averechts.

Burenruzies voorkomen
Is het laadpaalkleven dan helemaal geen probleem? Natuurlijk spelen er onderlinge frustraties, zowel bij de elektrische rijder die een laadplek zoekt als bij de buurtgenoot die op fossiele brandstof rijdt en wil parkeren. Het veranderen van gewoonten kost tijd. Daar hoort een zekere ‘laadpaal-etiquette’ bij. Zeker nu het aantal elektrische auto’s in rap tempo toeneemt.

Maarten Linnenkamp, projectmanager MRA-Elektrisch: “Er zijn méér publieke laadpunten nodig en een toename van snelladers en semipublieke laadpunten. Elektrische rijders kunnen een verzoek indienen voor een extra laadpaal in de buurt. Als de bezettingsgraad inderdaad hoog blijkt, kan de gemeente beslissen om een laadpaal bij te plaatsen. Daarbij wordt rekening gehouden met alle belangen van de buurt.”

Met een toename van het aantal elektrische auto’s komen logischerwijs ook meer ongevallen voor waarbij elektrische auto’s betrokken zijn. Er zijn gevallen bekend waarbij de accu kan zorgen voor brand. De brandweer bekijkt samen met de autofabrikanten hoe een brand in de accu snel en voortvarend geblust kan worden.

Over brandveiligheid in parkeergarages heeft MRA-Elektrisch samen met de G4-steden vragen en antwoorden opgesteld (augustus 2020).

Soms geven burgers bij hun gemeente aan dat zij bang zijn voor de brandveiligheid van een laadpaal. De laadpalen die via MRA-Elektrisch door gemeenten worden geplaatst, voldoen aan zeer hoge kwaliteits- en veiligheidseisen. Dat betekent niet dat er zich geen calamiteit kan voordoen.

De brandweer raadt particulieren af om een elektrische auto zelf met water te blussen. Zeker als deze aangesloten is op een laadpaal. Hoewel het risico relatief laag is, is er kans op elektrocutie. De brandweer zal de auto daarom altijd eerst loskoppelen van het laadpunt. Een woordvoerder laat weten dat incidenten met hoogspanning onderdeel vormen van de basisopleiding van de brandweer en veel geoefend worden. Hiervoor zijn duidelijke protocollen opgesteld zodat brandweerlieden weten hoe ze moeten handelen.

Reguliere publieke laadpunten zijn minstens zo belangrijk als snelladers. Dat geldt zeker voor Nederland, waar de meeste mensen zijn aangewezen op parkeren en laden op straat. Omdat veel auto’s toch vaak langere momenten stilstaan, bijvoorbeeld ’s nachts, is dat een logisch tijdstip om te laden. Dankzij gespreid ‘slim’ laden wordt het elektriciteitsnet minder belast én kan lokaal opgewekte duurzame stroom (uit lokale energiecirkels – dáár laden waar de energie wordt opgewekt) gebruikt worden. Op het moment dat de wind waait of de zon schijnt.

Natuurlijk helpen snellaadstations langs de snelwegen om range anxiety te voorkomen en stellen ze e-rijders in staat om zonder veel oponthoud grote afstanden af te leggen. Het levert daarentegen ook juist winst op als je niet meer langs een snellader of ‘tankstation’ hoeft. Dit kan een hoop tijd schelen. Op bestemming kan snelladen een extra service zijn van bijvoorbeeld winkels. Voor specifieke doelgroepen zoals taxi’s en de logisitieke sector zijn snelladers vaak wel noodzakelijk. Deze voertuigen maken op een dag veel kilometers en moeten in korte tijd veel kunnen bijladen. Een deel van deze behoefte aan snelladers wordt door de betrokken bedrijven op eigen terrein, privaat, ingevuld.

Een mix van snelladers, publieke laadpunten op straat en laadpunten op private (bedrijfs-) terreinen is dus nodig zodat iedere elektrische rijder goed gefaciliteerd wordt en blijft. Een betrouwbaar netwerk van openbare laadpunten is een belangrijke voorwaarde voor het succes van het elektrisch rijden. Met de verwachte groei aan elektrische auto’s is het belangrijk dat auto’s op diverse plekken geladen kunnen worden.

De publieke laadpaal zoals die nu via MRA-E geplaatst wordt, heeft op dit moment de beste specificaties, voldoet aan technische, kwaliteits- en veiligheidseisen en biedt gebruikersgemak. MRA-E stimuleert innovatie in elke nieuwe aanbesteding door een programma van eisen. We volgen en onderzoeken zelf in de praktijk de laatste ontwikkelingen.

Een voorbeeld is het laden vanuit een lantaarnpaal. Regelmatig stellen gemeenten MRA-Elektrisch de vraag: kunnen we een laadpunt niet combineren met de (bestaande) verlichting? In de lantaarnpaal zit immers al stroom. En door de lichtmast te combineren met een laadvoorziening, benutten we de schaarse ruimte op straat veel beter. ‘Zet gewoon een stopcontact op de lantaarnpaal!’ Zo eenvoudig is het helaas niet. De bezwaren en afwegingen om al dan niet voor een combimast te kiezen, zijn te lezen in ons artikel ‘Waarom werkt laden in een lantaarnpaal vaak niet?’

Inductieladen is nog een kostbare techniek en kent een hoger energieverlies dan bij bekabeld laden. Toch blijft dit een interessante techniek om te volgen omdat laden gemakkelijker wordt gemaakt en het past bij automatisch rijdende voertuigen. Het kan bij dynamisch inductieladen (rijdend inductieladen) zelfs betekenen dat de accu’s van auto’s kleiner kunnen worden gemaakt. Doordat de accu al rijdende wordt opgeladen, is het bereik van een auto minder belangrijk.

Met alleen de aanleg van laadpleinen met meerdere laadpunten zijn we er niet. De manier van laden moet passen bij de vraag van e-rijders. Voor MRA-Elektrisch staat die elektrische rijder altijd centraal. Om mensen te verleiden en stimuleren om elektrisch te rijden, moet het goedkoop, aantrekkelijk en bereikbaar zijn. Dit betekent dat je eenvoudig je auto moet kunnen opladen en meerdere laadmogelijkheden moet bieden. Zowel in de buurt van werk en woning als onderweg en op de plaats van bestemming.

Steeds meer gemeenten laten zich adviseren over de aanleg van laadinfrastructuur. Daarbij wordt steeds vaker voorgesteld om laadpleinen aan te leggen. De belangstelling is welkom, want deze pleinen verstevigen het netwerk van openbare laadpalen. Alleen: hoe zorg je ervoor dat ze gebruikersvriendelijk en toekomstbestendig zijn? Dit is te lezen in ons artikel ‘Laadplein aanleggen? Voorkom een mislukking!’

Er zijn mensen die gezondheidsklachten ervaren in een hybride of elektrische auto. Sommige mensen zijn gevoelig voor Elektro Magnetische Velden (EMV). Deze mensen ervaren vaak ook klachten door zendmasten, het WiFi-netwerk en draadloze communicatiemiddelen zoals mobiele telefoons, tablets en navigatieapparatuur. In Nederland is onze maatschappij steeds meer ingericht op elektronische toepassingen en WiFi-connectie. Op dit moment lijkt er geen wetenschappelijk bewijs dat hierdoor en daarmee door elektrische auto’s en laadpalen blijvende schade wordt toegebracht aan de gezondheid. De laadpalen die via MRA-E door gemeenten worden geplaatst, voldoen aan zeer hoge kwaliteits- en veiligheidseisen.

Eén ding is helder: als je geen elektrische auto hebt dan mag je niet op de daarvoor bestemde laadplekken parkeren. De verkeersborden geven aan dat je alleen mag parkeren als je een elektrische auto hebt die ook daadwerkelijk oplaadt. Dit houdt in dat de stekker in de auto en de laadpaal moet zitten. De handhaving bij laadplekken verschilt per gemeente. Het is wel de bedoeling dat dit gebeurt. Alle bestuurders van auto’s zonder elektrische aandrijving en zonder laadmogelijkheid riskeren een boete.

Om het elektrisch rijden tot een succes te maken, zijn er voldoende laadplekken nodig. Net als voor andere autobezitters is het prettig om niet steeds je auto te hoeven verplaatsen. Het is daarbij juíst goed om laden en parkeren samen te laten gaan. Lees hier meer over bij de vraag ‘Hoe zit het met laadpaalklevers?’

Natuurlijk spelen er onderlinge frustraties, zowel bij de elektrische rijder die een laadplek zoekt als bij de buurtgenoot die op fossiele brandstof rijdt en wil parkeren. Het veranderen van gewoonten kost tijd. Daar hoort een zekere ‘laadpaal-etiquette’ bij. Zeker nu het aantal elektrische auto’s in rap tempo toeneemt. Elektrische rijders kunnen onderling goede afspraken maken. Dit wordt social charging genoemd. Laden en parkeren gaan in de toekomst samen. Zeker als er voldoende laadmogelijkheden zijn en elektrisch rijden de norm wordt.

Worden bewoners met een benzine of dieselauto gediscrimineerd als gemeenten voor elektrische auto’s een ander parkeertarief hanteren? Elke gemeente bekijkt zelf welke ambities zij heeft op het gebied van elektrisch rijden en welk beleid daarbij nodig is. We willen samen een schonere lucht in steden en dorpen. Om bewoners te motiveren voor een duurzaam elektrisch alternatief te kiezen, kan een (tijdelijke) stimulans wenselijk zijn. Gedragsverandering vraagt vaak om maatregelen vanuit een (lokale) overheid. Zo wordt voor iedereen zichtbaar dat elektrisch rijden de toekomst heeft.

Met maatregelen, zoals een milieuzone, kan een gemeente vervuilende (vracht)auto’s weren. Met het verbieden van uitstoot is het goed om ook een alternatief te bieden, bijvoorbeeld in de vorm van gunstigere parkeertarieven voor elektrische rijders. Zo kunnen gemeenten de transitie versnellen door mensen te stimuleren om voor een schonere elektrische auto te kiezen. De stimuleringsmaatregel met onderscheid in parkeertarieven wordt overigens weinig meer ingezet.

De bezettingsgraad geeft aan in welke mate de totaal beschikbare capaciteit daadwerkelijk benut wordt. Een laadpaal heeft bijna altijd twee laadpunten. Om het gebruik goed te analyseren, moet hiermee rekening worden gehouden. Gemeenten kunnen in het online portaal van MRA-E de verbruikscijfers zien. Bij een hoge bezettingsgraad kan de gemeente besluiten een extra laadpaal in de buurt bij te plaatsen.

Sommige e-rijders willen hun elektrische auto opladen op de openbare weg met een kabel vanaf het huis. Zo kan er een wirwar aan eigen kabels over de stoep ontstaan. Dit is niet wenselijk. Ze leveren bijvoorbeeld struikelgevaar op. De straten moeten toegankelijk zijn voor mensen met een handicap. In de uitvoering van het VN Verdrag inzake de rechten van mensen met een handicap adviseert de werkgroep Bereikbaarheid Toegankelijkheid en Bruikbaarheid (BTB) dan ook om geen kabels, ook niet met een rubberen mat erover, te leggen op de trottoirs.

In veel gemeenten kan gebruik worden gemaakt van openbare laadpalen. Iedere elektrische rijder kan, onder bepaalde voorwaarden, een verzoek indienen voor een nieuwe publieke laadpaal.