‘Laadpaalklever’ geholpen met meer laadpalen

By 28 november 2018Nieuws

In de gemiddelde woonwijk staan steeds meer elektrische auto’s in de straat. Een onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam (HvA) en PitPoint over ‘laadpaalklevers’ laat zien dat er behoefte is aan helder beleid. MRA-Elektrisch onderstreept hóe belangrijk het is dat elektrische rijders kunnen laden én parkeren, zonder dat hier een boete tegenover staat.

Om elektrisch rijden tot een succes te maken, is het nodig dat er voldoende oplaadpunten zijn. In Nederland is het overgrote deel van de elektrische rijders afhankelijk van laadpunten op straat. En dat geeft zorgen. Er is zelfs een term voor: range anxiety. De angst om met een lege accu te stranden voordat je je bestemming bereikt. In dit onderzoek zijn de pijlen daarom gericht op de ‘laadpaalklever’, iemand die met de elektrische auto een laadplek ‘bezet’ houdt. Maar zijn lange laadsessies werkelijk een probleem? Hoog tijd om actuele cijfers te bekijken over ons laadgedrag.

Kleefkracht ‘laadpaalklever’ beperkt
En wat blijkt? Minder dan 1% van de laadsessies zijn 48 uur of langer[1]. De meeste elektrische rijders gedragen zich net als andere autobezitters. Het grootste deel van de laadsessies start in de avond als mensen thuiskomen (tussen 17.00 en 20.00 uur) en eindigen de volgende ochtend bij vertrek (tussen 6.00 en 9.00 uur). Rick Wolbertus (HvA): “Het verplaatsen van dergelijke sessies zou niet alleen onaangenaam zijn voor gebruikers (’s nachts de auto verplaatsen); maar ook onnodig: immers, ‘s nachts is er niet of nauwelijks behoefte aan laadpunten.” Als mensen lang laden, zorgt dat vaak niet eens voor problemen: “De meeste laadpalen hebben twee laadpunten; een lange laadsessie kan plaatsvinden terwijl het andere punt nog steeds beschikbaar is,” aldus Wolbertus.

Parkeren en laden gaan samen
Er zijn daarbij redenen om het laadpaalkleven juíst toe te juichen. Als je langer op een laadplek staat, is uitgesteld ‘slim’ laden mogelijk. Niet je elektrisch auto laden zodra je de stekker aansluit, maar zoveel mogelijk in de daluren. Dan wordt het elektriciteitsnet minder belast, zijn de tarieven lager en kan worden geladen met duurzame zonne- en windenergie.

Het verlaten van een laadplek is dus niet altijd verstandig. Als een elektrische rijder aangemoedigd wordt zijn auto direct na het laden weg te halen, neemt hij ergens anders een schaarse parkeerplek in. En dat terwijl de laadplek daarna vaak leeg blijft. Een elektrische auto neemt dan in feite twee plekken in. Een boete (of: connectietarief) werkt daarom averechts.

Burenruzies voorkomen
Is het laadpaalkleven dan helemaal geen probleem? Natuurlijk spelen er onderlinge frustraties, zowel bij de elektrische rijder die een laadplek zoekt als bij de buurtgenoot die op fossiele brandstof rijdt en wil parkeren. Het veranderen van gewoonten kost tijd. Daar hoort een zekere ‘laadpaal-etiquette’ bij. Zeker nu het aantal elektrische auto’s in rap tempo toeneemt.

Maarten Linnenkamp, projectmanager MRA-Elektrisch: “Er zijn méér publieke laadpunten nodig en een toename van snelladers en semipublieke laadpunten. Elektrische rijders kunnen een verzoek indienen voor een extra laadpaal in de buurt. Als de bezettingsgraad inderdaad hoog blijkt, kan de gemeente beslissen om een laadpaal bij te plaatsen. Daarbij wordt rekening gehouden met alle belangen van de buurt.”

[1] Onderzoekspartner HvA bundelt en analyseert de laadtransacties van de G4-steden (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht) en MRA-Elektrisch (gemeenten in provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht). De werkelijke data van meer dan 11.000 publieke oplaadpunten worden structureel bekeken.