MRA-Elektrisch

Wat is de rol van MRA-Elektrisch?

Dankzij het project kunnen overheden echt samenwerken op het gebied van elektrisch vervoer. MRA-E is als projectbureau aanjager en kenniscentrum om gemeenten direct verder te helpen. MRA-Elektrisch maakt werk van elektrisch vervoer, zorgt voor een pragmatische aanpak waarbij kennis en kosten worden gedeeld; gemeenten hoeven het wiel niet opnieuw uit te vinden en zijn in staat om resultaten te boeken die individueel veel lastiger te behalen zijn.

Het creëren van een betrouwbaar openbaar laadnetwerk is een belangrijke voorwaarde voor het succes van elektrisch rijden. MRA-Elektrisch ziet dat lokale overheden een cruciale rol spelen bij het opzetten van dit netwerk. Voor de 80 gemeenten in de drie provincies Flevoland, Noord-Holland en Utrecht organiseert MRA-E publieke laadvoorzieningen via gezamenlijke aanbestedingen. Gemeenten zijn enthousiast om deel te nemen om verschillende redenen, waaronder het realiseren van schaalvoordelen, de begeleiding door de helpdesk en het bevorderen van innovaties.

Maar er is natuurlijk meer dan openbare laadpunten alleen. Voor de 80 gemeenten in de drie provincies fungeert het projectbureau van MRA-E als een centrale en beschikbare bron van kennis en expertise. Het bureau ondersteunt de introductie van elektrische taxi’s, elektrisch autodelen en elektrische ‘last mile’-bezorgdiensten in stadscentra.

Vanwaar die naam, MRA-Elektrisch?

De naam MRA-Elektrisch staat voor ‘Metropool Regio Amsterdam Elektrisch’ en is in 2012 ontstaan. De provincies Noord-Holland en Flevoland, de Vervoerregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Almere zijn toen een samenwerking aangegaan om het elektrisch vervoer in de regio rond Amsterdam – alle gemeenten in Noord-Holland en Flevoland – te stimuleren. Hiervoor is projectbureau MRA-Elektrisch (MRA-E) opgezet.

In 2014 is ook de provincie Utrecht tot MRA-E toegetreden. De inliggende gemeenten (met uitzondering van de gemeenten Amsterdam en Utrecht) worden zo ondersteund met elektrisch vervoer. Luchtkwaliteit en klimaatverandering houden niet op bij de gemeentegrens. Als samenwerkingsverband van overheden kunnen we veel meer bereiken dan lokale gemeenten alleen.

Wat is de connectie tussen MRA-Elektrisch en de gemeente Amsterdam?

In 2012 hebben verschillende partijen (provincies Noord-Holland, Flevoland, de Vervoerregio Amsterdam en gemeenten Amsterdam en Almere) het initiatief genomen voor de start van MRA-Elektrisch om het elektrisch vervoer in de regio rond Amsterdam te stimuleren. In 2014 is ook de provincie Utrecht tot MRA-E toegetreden. De inliggende gemeenten (met uitzondering van de gemeenten Amsterdam en Utrecht) worden zo ondersteund met elektrisch vervoer. Luchtkwaliteit en klimaatverandering houden niet op bij de gemeentegrens. Als samenwerkingsverband van overheden kunnen we veel meer bereiken dan lokale gemeenten alleen. We delen daarom veel kennis met de G4-steden, Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. De steden en de regio van MRA-Elektrisch worden als koplopers op het gebied van elektrisch vervoer in de wereld gezien.

Ons projectbureau werkt vanuit hartje Amsterdam, aan de Valkenburgerstraat 218.

Welke connectie heeft MRA-Elektrisch met de G4-steden?

Luchtkwaliteit en klimaatverandering houden niet op bij de gemeentegrens. Als samenwerkingsverband van overheden kunnen we veel meer bereiken dan lokale gemeenten alleen. We delen daarom veel kennis met de G4-steden, Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. De steden en de regio van MRA-Elektrisch worden als koplopers op het gebied van elektrisch vervoer in de wereld gezien.

MRA-Elektrisch en de G4-steden trekken zoveel mogelijk samen op, vanuit de filosofie dat het delen van kennis het elektrisch rijden in Nederland sneller vooruit helpt. Samen hoeven we maar één keer het wiel uit te vinden, zorgen we voor schaalgrootte en slagkracht.

Samen initiëren we onder meer onderzoek en delen we de laadgegevens van de publieke oplaadpalen in de G4-steden en MRA-E-gebied. Bij elkaar gaat het om ruim 11.000 oplaadpalen en zeker 65% van alle laadpalen in ons land. MRA-Elektrisch en de G4-steden gebruiken de analyses onder meer voor het maken van nieuw beleid. Via www.evdata.nl zijn de verzamelde en actuele data voor iedereen te zien.

MRA-Elektrisch beslaat drie provincies, waarom is de aanpak niet landelijk?

Als klein land kennen we grote regionale verschillen (landelijk of stedelijk, veel toeristen of weinig bezoekers, energiemix etc.). Het is goed om beleidsmakers bij elkaar te brengen die letterlijk dichtbij elkaar werken. Een regionale aanpak voor elektrisch vervoer heeft zich bewezen en verdient daarom de voorkeur.

MRA-E ondersteunt graag bij het opzetten van vergelijkbare regionale samenwerking in andere delen van het land. Het IPO (Interprovinciaal Overleg) heeft MRA-E daarom uitgenodigd om de provincies te vertegenwoordigen in de nationale stuurgroep voor laadinfrastructuur (NAL) om kennis en ervaring te delen.

In 2012 is het projectbureau van MRA-Elektrisch gestart vanuit de provincies Noord-Holland en Flevoland, de Vervoerregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Almere. Doel was om de regio rond de hoofdstad te ondersteunen met elektrisch vervoer. Luchtkwaliteit en klimaatverandering houden niet op bij de gemeentegrens en elektrisch rijden ook niet. In 2014 is ook de provincie Utrecht tot MRA-E toegetreden. De drie provincies kennen op het gebied van mobiliteit veel overeenkomsten en uitdagingen. Er is veel kennis en expertise verzameld. Hiermee vergroten we ook de kans van slagen van initiatieven elders in het land.

Is MRA-Elektrisch een commerciële partij?

Nee, MRA-Elektrisch is geen commerciële partij. Het is een project van en voor samenwerkende overheden. In 2012 is het projectbureau van MRA-Elektrisch gestart vanuit de provincies Noord-Holland en Flevoland, de Vervoerregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Almere. In 2014 is ook de provincie Utrecht tot MRA-E toegetreden. MRA-Elektrisch biedt de helpende hand aan lokale overheden in de drie provincies Flevoland, Noord-Holland en Utrecht. De inliggende gemeenten (met uitzondering van de gemeenten Amsterdam en Utrecht) worden zo ondersteund met elektrisch vervoer. Luchtkwaliteit en klimaatverandering houden niet op bij de gemeentegrens. Als samenwerkingsverband van overheden kunnen we veel meer bereiken dan lokale gemeenten alleen.

Projecten

Wat doet MRA-Elektrisch op het gebied van goederendistributie?

Online winkelen wordt steeds populairder en mede daardoor groeit de thuisbezorging fors. De bestelvrachtauto’s die nu goederen in woonwijken bezorgen, zijn bijna allemaal diesels die relatief veel schadelijke uitlaatgassen uitstoten. Bovendien komen ze er vaak terug. Als het lukt om al die kilometers schoon af te leggen, levert dat dus meteen aanzienlijke milieuwinst op. En dat kan met kleinere bestelbusjes of met de e-bakfiets. Samen met lokale overheden en marktpartijen zet MRA-E in op een schoon alternatief.

Slimmer, anders en schoon vervoeren
Om de luchtkwaliteit te verbeteren en CO2-uitstoot te verminderen, moeten we efficiënter vervoeren (minder of slimmer), anders vervoeren (bijvoorbeeld met kleinere voertuigen) en schoon vervoeren. Dankzij (stedelijke) hubs is dit mogelijk. In een hub worden goederen vanuit grote vervuilende dieselvrachtwagens overgeladen in schone elektrische bedrijfswagens. Die brengen de goederen schoon naar hun eindbestemming. Er worden meer ritten gecombineerd, dus de koerier komt nog maar één keer per dag door dezelfde straat.

Goede ervaring
Elektrische vrachtwagens zijn er nog nauwelijks of nog onrendabel. Terwijl de ontwikkeling van deze vrachtwagens doorgaat, werkt MRA-E met marktpartijen aan schone ‘last mile’ bezorging van goederen. In 2017 startte transportbedrijf Deudekom bij de A10 in Duivendrecht met een goederenhub, waar goederen vanuit grote dieselvrachtwagens worden overgeladen en gebundeld. Kleine elektrische voertuigen bezorgen deze goederen in de Amsterdamse binnenstad. Dat beperkt de verkeersoverlast en scheelt heel wat uitstoot van CO2 en fijnstof. MRA-E helpt bij de ontwikkeling van goede laadvoorzieningen voor de e-voertuigen. Met de hub laat Deudekom zien dat emissievrije goederenbezorging nu al mogelijk is. De kennis die hier wordt opgedaan, komt ten goede aan nieuwe initiatieven elders.

Wat is de rol van MRA-E bij het laden van elektrische taxi’s?

Als alle taxiondernemers elektrisch zouden gaan rijden, zou dat de luchtkwaliteit flink verbeteren. Niet alleen rijden taxi’s gemiddeld veel meer kilometers dan gewone auto’s, meestal zijn het ook diesels. Samen met de taxibranche stimuleert MRA-Elektrisch taxiondernemers daarom om elektrisch te gaan rijden.

Mede dankzij de inzet van MRA-E heeft Schiphol scherpe duurzaamheidseisen aan taxi’s op de luchthaven gesteld. Alleen elektrische taxi’s zijn hier welkom. MRA-E is met taxibedrijven in gesprek gegaan over de voordelen van het elektrisch rijden en heeft voor laadpunten gezorgd. Inmiddels rijden er rond Schiphol en Amsterdam zo’n 1500 elektrische taxi’s.

Tijd om verder te kijken
Nu in Amsterdam en op Schiphol is aangetoond dat elektrische taxi’s rendabel zijn, kijkt MRA-E verder. Dat de meeste e-taxi’s nu op Schiphol en in Amsterdam rijden is logisch, want hier worden de hoogste omzetten gemaakt en is ruimte om in elektrisch vervoer te investeren. Maar er zou veel gewonnen zijn als het taxivervoer in middelgrote steden ook elektrisch was. MRA-E onderzoekt of dit met stimuleringsmaatregelen inmiddels haalbaar is. Denk bijvoorbeeld aan voorrang voor elektrische taxi’s op standplaatsen. Het is tijd om op te schakelen!

Hoe zorgt MRA-Elektrisch dat er slim laden komt?

Slim laden. Niet laden zodra je de stekker aansluit, maar zoveel mogelijk in de daluren, als er veel groene stroom is en de tarieven laag zijn. Automatisch, zonder dat de e-rijder er iets voor hoeft te doen. Hoe zorgen we ervoor dat dit snel mainstream wordt?

Via onderzoek
MRA-Elektrisch werkt onder meer samen met onderzoekspartner Hogeschool van Amsterdam. Zij analyseren de data die de laadpalen genereren. De unieke dataset geeft veel inzicht in het potentieel van slim laden. Met rekenmodellen wordt bekeken wanneer slim laden het beste kan. Het model dat de laadsessie van elektrische auto’s voorspelt en optimaliseert, kan in de praktijk worden getoetst en doorontwikkeld.

Slim laden staat zowel voor sturing op zo min mogelijk CO2-uitstoot als voor sturing op de netcapaciteit. Met uitgesteld ‘slim’ laden wordt voorkomen dat het elektriciteitsnetwerk overbelast raakt als elektrische rijders allemaal tegelijk willen laden. Het uitgesteld laden geeft ook ruimte om een andere kans te benutten; elektrische auto’s laden wanneer er veel zonne- of windenergie geproduceerd wordt. Duurzaam opladen betekent namelijk pas echt duurzaam rijden. Dat is een cruciale ontwikkeling voor de energietransitie en het behalen van onze doelstellingen voor luchtkwaliteit en klimaat.

Via innovatie in de praktijk
Om innovatie te stimuleren, zijn marktpartijen in de laatste aanbesteding uitgenodigd hun visie te geven op onder meer uitgesteld laden. Er is nog meer ingezet op slim laden: vooral laden tijdens daluren zodat het elek­triciteitsnet niet overbelast wordt en op momenten dat er veel duurzame energie beschikbaar is. MRA-E garandeert verder dat er altijd met lokaal opgewekte groene stroom wordt geladen door dit als standaard mee te nemen in het programma van eisen van nieuwe aanbestedingen.

Hoe kan MRA-Elektrisch bijdragen aan het succes van elektrische deelauto’s?

Ons mobiliteitsgedrag verandert. Steeds meer mensen willen flexibel van A naar B kunnen reizen. De vrijheid om te kiezen waar je naartoe reist en hoe je dat doet, wint het van de wens om zelf een auto te bezitten. Autodelen, gebaseerd op moderne communicatie­technologie, geeft mensen die vrijheid.

Gemiddeld vervangt één deelauto tien gewone auto’s. Wie overstapt op een deelauto gaat meestal ook minder rijden. Autodelen verlaagt zo de parkeerdruk en is goed voor het milieu. Zeker als de deelauto elektrisch is. MRA-E stimuleert het elektrisch autodelen daarom actief door hierover kennis te delen, laadinfrastructuur te organiseren en gemeenten te adviseren over bijvoorbeeld parkeerplekken en vergunningen. Veel gemeenten doen een beroep op MRA-E om te bepalen of een e-autodeelproject kans van slagen heeft. MRA-E heeft bovendien een inventarisatie gemaakt van de ruim veertig elektrische autodeelprojecten die Nederland nu rijk is. Dat is een welkom startpunt voor nieuwe initiatieven.

Op welke manier helpt MRA-E gemeenten om bij gebiedsontwikkeling tijdig rekening te houden met elektrisch vervoer?

Nu de economie op volle toeren draait en er overal nieuwbouwprojecten op stapel staan, hebben gemeenten dé kans te anticiperen op het veranderende mobiliteitsgedrag, elektrisch rijden en de energietransitie. Alleen al in de metropoolregio Amsterdam worden tot 2040 circa 230.000 woningen gebouwd. Dat zijn bijna allemaal gasloze woningen die uitsluitend elektriciteit als energiebron hebben, terwijl in diezelfde periode ook het elektrisch rijden een vlucht zal nemen. In 2030 zijn er naar verwachting 1,9 miljoen volledig elektrische auto’s in Nederland. Dat vraagt om een scherp vooruitziende blik en een duidelijke visie op de elektriciteitsvoorziening en laadinfrastructuur.

Hoe zijn we samen voorbereid?
MRA-E ondersteunt gemeenten en projectontwikkelaars vanaf de start van het plannings­proces. Voor gemeenten is een handleiding ontwikkeld: waarmee moet bij het ontwerp van een nieuwbouwwijk rekening worden gehouden? Denk bijvoorbeeld aan het leggen van kabels en leidingen, het parkeerbeleid en de inrichting van de openbare ruimte. Steeds meer gemeenten en projectontwikkelaars realiseren zich dat er veel te winnen valt en vragen om advies. Weesp is een goed voorbeeld. Tot 2025 komen hier 3000 energieneutrale woningen, waarbij de gemeente sterk anticipeert op het elektrisch rijden en veel aandacht schenkt aan duurzaamheidsinnovaties. Zo komen er elektrische deelauto’s en gaan zonnepanelen langs de A1 de nieuwe wijk van stroom voorzien. Ook wordt onderzocht of de elektrische auto’s stroom terug kunnen leveren aan de woning (V2H: vehicle-to-home). Dat kan de energietransitie een extra impuls geven.

In hoeverre is er internationale samenwerking op het gebied van elektrisch vervoer?

Nederland, Noorwegen, de westkust van de Verenigde Staten en China lopen voorop met het elektrisch rijden. In Nederland rijden relatief veel elektrische auto’s en stimuleert MRA-Elektrisch het e-rijden met praktische projecten. Daarmee laten we zien dat elektrisch rijden kán. Andere landen tonen veel interesse in die aanpak. MRA-Elektrisch huldigt de opvatting dat kennisdelen loont en bezoekt regelmatig internationale bijeenkomsten en congressen.

De afgelopen jaren was MRA-E in de Verenigde Staten, Japan, India en veel Europese steden. MRA-E organiseert zelf ook bijeenkomsten en verwelkomde delegaties uit onder andere Finland, Thailand, Engeland en Denemarken.

Internationale samenwerking cruciaal
In Nederland zit MRA-E geregeld aan tafel met netbeheerders en marktpartijen. Een onderwerp dat vaak terugkeert is prijstransparantie. Dit is een belangrijke voorwaarde voor het succes van het elektrisch rijden, die MRA-E standaard meeneemt in het programma van eisen bij gezamenlijke aanbestedingen. Uiteindelijk doel is maximale prijstransparantie, waarbij de elektrische rijder vooraf kan zien welke laadpaal beschikbaar is, waar die staat en wat de laadprijs is. Daarom is MRA-E ook partner in het Europese project evRoaming4EU, waarin onder andere het open protocol OCPI (Open Charge Point Interface) wordt ontwikkeld en geïmplementeerd. OCPI verbetert de toegang tot de laadpaal en vergemakkelijkt de data-uitwisseling tussen serviceproviders en laadpaaloperators. Daarmee is het dé sleutel voor een optimale informatievoorziening van de elektrische rijder.

Hoe helpt MRA-E bij het faciliteren van privaat laden, bijvoorbeeld in een VvE?

Elektrisch rijders die in het bezit zijn van een eigen parkeerplaats kunnen geen publieke laadpaal aanvragen. Op eigen terrein, zoals parkeerhoven en garages bij appartementencomplexen, zijn laadpunten nog niet eenvoudig te realiseren. Wanneer een bewoner een laadplek wil, moet dat geregeld worden via de Vereniging van Eigenaren (VvE). Dit brengt ingewikkelde vragen met zich mee, bijvoorbeeld over de verdeling van de kosten en het eigendomsrecht. Ook technische vraagstukken vormen obstakels voor het realiseren van laadpunten. Hierdoor blijft de realisatie van laadpunten bij appartementen fors achter.

Begeleiding voor VvE’s
MRA-E helpt verschillende gemeenten op weg met laden binnen VvE’s (Vereniging van Eigenaren). Met de verwachte groei aan e-auto’s is het niet haalbaar om VvE-bewoners te verwijzen naar openbare laadplekken. Op dit moment bekijkt MRA-E daarom welke aanpak gewenst is en welke middelen beschikbaar komen voor de aanpak van gedeeld privaat laden laden. MRA-E denkt aan:

  • Begeleiding voor VvE’s tijdens het voortraject: quick scans, offertes aanvragen, besluitvorming, informatieavonden, berekeningen;
  • Het creëren van een pool aan laadpaalaanbieders in de regio die aan een aantal uitgangspunten voldoen;
  • Subsidieregelingen.

Brochure elektrische auto’s binnen de VvE
Natuurlijk willen we de e-rijder graag op weg helpen. Onder leiding van de gemeente Rotterdam hebben de G4-steden daarom samen met MRA-Elektrisch de brochure Laadoplossingen voor elektrische auto’s binnen de VvE laten maken. Hier hoort ook een Juridische Toolkit bij.

Er is een speciale lening voor VvE laadpunten:
https://www.energiebespaarlening.nl/laadpalen-bij-appartementen/

Verder is Europees bepaald dat er laadpunten moeten komen bij nieuwbouw:
https://vvecentraal.nl/2018/08/17/verplichte-laadpaal-ook-voor-vves-vanaf-2020/

Heeft u binnen uw gemeente of binnen uw VvE vragen over elektrisch laden? Onze collega Pieter Looijestijn bekijkt graag of hij u verder op weg kan helpen.

Elektrisch vervoer

Hoeveel laadpalen en laadpunten zijn er nu in Nederland?

Er zijn diverse organisaties die cijfers verzamelen en een inschatting maken van het aantal (semi-)publieke, private en snellaadpunten in Nederland. MRA-Elektrisch deelt graag de cijfers van de publieke laadpalen die via het project in de eigen regio (gemeenten in provincies Flevoland, Noord-Holland en Utrecht) geplaatst zijn.

Het aantal laadpalen dat actief gebruikt wordt, is het beste te zien via www.evdata.nl.

Hier vindt u ook actuele laadgegevens van zowel de publieke oplaadpalen in de G4-steden als in MRA-E-gebied. Bij elkaar gaat het om ruim 11.000 oplaadpalen en zeker 65% van alle laadpalen in ons land. MRA-Elektrisch en de G4-steden gebruiken de analyses onder meer voor het maken van nieuw beleid. Via www.evdata.nl zijn de verzamelde en actuele data voor iedereen te zien.

Let op: De laadpalen van MRA-E hebben bijna allemaal twee laadpunten. Op laadkaart.mrae.nl kunt u terugvinden hoeveel laadpunten elke laadpaal heeft.

Elektrische auto’s zijn toch veel te duur voor de gewone man of vrouw?

Een nieuwe auto, elektrisch of niet-elektrisch, vraagt om een grote investering. Een groot deel van de nieuwe auto’s komt van zakelijke (lease)rijders. Gelukkig komen er steeds meer betaalbare elektrische auto’s en autodeel-concepten op de markt. De meeste traditionele automerken en nieuwe spelers investeren in vol-elektrische automodellen. En zorgen ervoor dat deze betaalbaar zijn. Dat is goed nieuws. Niet alleen de aanschafwaarde is hierbij belangrijk. Ook de lagere kosten na de aankoop zorgen voor een goede investering; de elektrische auto vraagt veel minder onderhoudskosten en het is een stuk voordeliger om stroom te ‘tanken’. Het is dus goed om alle kosten van een auto te vergelijken. Er zijn ook steeds meer tweedehands elektrische occasions te koop. In de nabije toekomst is de elektrische auto naar verwachting voor elke automobilist betaalbaar.

Waarom inzetten op elektrisch vervoer, gaan we niet over op waterstof?

Bij MRA-Elektrisch hebben we haast met de energietransitie. Elektrisch rijden is een techniek die we nu op grote schaal kunnen toepassen omdat de voertuigen en de infrastructuur er zijn. Ook als waterstof als energiedrager een complementaire of vervangende techniek wordt, blijft inzetten op elektrisch vervoer urgent.

Een waterstofvoertuig is in essentie ook een elektrische auto omdat een elektromotor de aandrijving verzorgt. Het verschil zit hem in de energiedrager, de accu wordt vervangen door een waterstoftank. Een bekend nadeel van waterstof is dat bij de productie en het later in de auto omzetten van waterstof in elektriciteit circa 80% van de energie verloren gaat* terwijl bij batterij-elektrische voertuigen het energieverlies van productie tot en met de aandrijving op circa 30% uit komt. Dat zou betekenen dat we, bij een overstap naar waterstofauto’s, nog veel meer duurzame zonne- of windparken moeten aanleggen om aan onze CO2-doelstellingen te kunnen voldoen.

* https://web.archive.org/web/20061021051748/http://www.efcf.com/reports/E04.pdf

Is (de productie van) een accu voor de elektrische auto niet veel milieuvervuilender dan een auto op benzine of diesel?

De productie van de accu voor de elektrische auto is milieuvervuilend. Echter, over de gehele levensduur, dus als we kijken naar de productie van een elektrische auto inclusief het gebruik en de verwijdering, veroorzaakt een elektrische auto die rijdt op groene stroom veel minder uitstoot*. De elektrische auto maakt het mogelijk om onszelf zonder lokale uitstoot en zeer beperkte totale CO2-uitstoot te vervoeren, maar ook daarvoor blijft een omslag naar een duurzame energievoorziening noodzakelijk. Alle openbare laadpalen van MRA-Elektrisch leveren daarom in ieder geval al 100% groene stroom.

Net als bij de winning van olie voor brandstofmotoren, wordt bij de winning van benodigde metalen voor accu’s milieuschade veroorzaakt. De drie belangrijkste metalen (nikkel, koper en kobalt) in een accu worden al bijna volledig gerecycled. Voor lithium zijn er al recycling processen, alleen zijn deze processen nog kostbaar. Verbeterde processen zijn in ontwikkeling. Als we op termijn alle metalen kunnen gaan recyclen zijn er nauwelijks nog mijnen nodig en neemt ook deze milieuschade sterk af. De milieuschade door de winning van olie zal door blijven gaan

Energies 2014, 7, 1467-1482; doi:10.3390/en7031467

Hoe helpt elektrisch vervoer bij de energietransitie van Nederland?

Elektrisch rijden en de energietransitie hangen nauw samen en kunnen elkaar zelfs versterken. Sleutelbegrip is slim laden: sturing op zo min mogelijk CO2-uitstoot én sturing op de netcapaciteit. De uitdaging is een dynamisch systeem te ontwikkelen dat het mogelijk maakt om constant tussen de twee te wisselen. Zo verenigen we het beste van twee werelden.

Het beste van twee werelden
Om de CO2-uitstoot terug te dringen, zet MRA-E in op laden met (lokaal opgewekte) wind- en zonne-energie. De uitdaging is dat deze groene stroom niet altijd beschikbaar is als er vraag is. Of er is juist een groot aanbod op momenten dat de vraag klein is. Het stroomaanbod fluctueert sterk en dat kan ongewenste pieken in het elektriciteitsnetwerk opleveren. Met gerichte projecten werkt MRA-E aan praktische manieren om deze onzekerheid te tackelen. Hoe kunnen we de accu’s van elektrische auto’s gebruiken om een surplus aan zonne- en windenergie op te slaan? En hoe kunnen we deze stroom terugleveren aan het net als het aanbod van wind- en zonne-energie klein is?

Tegelijkertijd is het zaak om ervoor te zorgen dat e-rijders die ’s avonds thuiskomen van het werk niet allemaal tegelijk gaan laden, want dat zou een ongewenste piekbelasting in het elektriciteitsnetwerk opleveren. Een project in Alkmaar heeft aangetoond dat lage laadtarieven tijdens daluren e-rijders kunnen stimuleren om ’s nachts te laden, wanneer de stroomvraag klein is en er meer geladen kan worden met duurzame stroom. Er is al genoeg ervaring opgedaan om uitgesteld laden op te kunnen nemen in een gezamenlijke aanbesteding voor publieke oplaadpunten. Technisch is het haalbaar.

Klaar voor de toekomst
Deze voorbeelden laten zien hoe MRA-E inzet op innovatie en leert door te doen. Zo bouwen we aan een robuust en betrouwbaar systeem waarmee we het elektrisch rijden en de energietransitie sterk koppelen. Klaar voor de nabije toekomst, waarin het elektrisch rijden een vlucht gaat nemen!

Is elektrisch vervoer een druppel op de gloeiende plaat?

Het verminderen van CO2-uitstoot draagt bij aan een schoner leefklimaat voor ons allemaal. Elektrisch vervoer is één van de manieren om hier een bijdrage aan te leveren. Het is eenvoudig om te stellen dat dit slechts een druppel op de gloeiende plaat is. De automobilist kan vergroenen door een vervuilende auto in te ruilen voor een elektrische auto. Om de luchtkwaliteit te verbeteren en CO2-uitstoot te verminderen, moeten we tegelijk onze goederen efficiënter vervoeren (minder of slimmer), anders vervoeren (bijvoorbeeld met kleinere voertuigen) en schoon vervoeren. Ook de industrie, scheepvaart en logistieke sector zet stappen om schone alternatieven in te zetten. Zo ligt er de ambitie voor het elektrificeren van bouwmachines.

Binnen het project MRA-Elektrisch werken overheden in Flevoland, Noord-Holland en Utrecht samen om elektrisch vervoer te stimuleren. Wij hopen van harte dat anderen zich met dezelfde passie voor andere duurzame onderwerpen inzetten.

Verliest Nederland inkomsten door elektrisch vervoer?

Elektrische auto’s zijn op dit moment vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting. Hierover worden ook geen opcenten geheven voor de provincie. Ook een lagere bijtelling voor leaserijders wordt soms aangemerkt als verlies aan inkomsten. Deze maatregelen zijn ingesteld om de groei en ontwikkeling van het elektrisch vervoer op gang te brengen. Voor de korte termijn zijn er minder inkomsten voor de Nederlandse staat, hier staat tegenover dat werkgevers en elektrische rijders meer te besteden hebben.

In het Klimaatakkoord staat de ambitie dat elke nieuw verkochte auto in 2030 elektrisch is. De Rijksoverheid blijft de komende jaren dan ook maatregelen nemen om elektrisch rijden in Nederland te stimuleren. Zodra elektrisch rijden concurrerend is met rijden op fossiele brandstoffen is de financiële stimulans op elektrisch vervoer niet meer nodig en is te verwachten dat elektrisch rijden op een andere manier zal worden belast.

Het onderhoud aan elektrische auto’s is goedkoper, hebben monteurs straks geen werk meer?

Een elektrische auto heeft geen kostbare onderdelen zoals motorolie, filters, vloeistof voor de radiateur en bougies nodig. BOVAG deed in 2018 onderzoek naar de opmars van elektrische auto’s en het eventuele verlies van een deel van de inkomsten van garagebedrijven. De conclusie: Doordat e-auto’s minder complex zijn, is de ‘onderhoudsbehoefte’ de helft minder. Alleen de banden kunnen door het hogere gewicht en grotere trekkracht een grotere slijtage kennen. Ook benzine- en dieselauto’s hoeven minder vaak naar de garage, doordat ze technisch steeds beter worden. Het garagebedrijf heeft daarom specialisten nodig die de nieuwe technologieën kunnen toepassen. Dat vraagt om scholing en een nieuwe koers. Het werk van een traditionele monteur zal veranderen. Dat biedt ook kansen. Zo kan er meer diversiteit aan taken ontstaan, waarbij bijvoorbeeld ook schades hersteld worden. Ook zijn er technici nodig die laadpalen installeren en onderhouden. Elektrisch vervoer kan in die zin juist werkgelegenheid opleveren.

Laadpaal en beleid

Waarom al die laadpalen, heeft inductie niet de toekomst of laden vanuit een lantaarnpaal?

De publieke laadpaal zoals die nu via MRA-E geplaatst wordt, heeft op dit moment de beste specificaties, voldoet aan technische, kwaliteits- en veiligheidseisen en biedt gebruikersgemak. MRA-E stimuleert innovatie in elke nieuwe aanbesteding door een programma van eisen. We volgen en onderzoeken zelf in de praktijk de laatste ontwikkelingen.

Een voorbeeld is het laden vanuit een lantaarnpaal. Regelmatig stellen gemeenten MRA-Elektrisch de vraag: kunnen we een laadpunt niet combineren met de (bestaande) verlichting? In de lantaarnpaal zit immers al stroom. En door de lichtmast te combineren met een laadvoorziening, benutten we de schaarse ruimte op straat veel beter. ‘Zet gewoon een stopcontact op de lantaarnpaal!’ Zo eenvoudig is het helaas niet. De bezwaren en afwegingen om al dan niet voor een combimast te kiezen, zijn te lezen in ons artikel ‘Waarom werkt laden in een lantaarnpaal vaak niet?’

Inductieladen is nog een kostbare techniek en kent een hoger energieverlies dan bij bekabeld laden. Toch blijft dit een interessante techniek om te volgen omdat laden gemakkelijker wordt gemaakt en het past bij automatisch rijdende voertuigen. Het kan bij dynamisch inductieladen (rijdend inductieladen) zelfs betekenen dat de accu’s van auto’s kleiner kunnen worden gemaakt. Doordat de accu al rijdende wordt opgeladen, is het bereik van een auto minder belangrijk.

Kunnen laadpleinen dé oplossing bieden?

Met alleen de aanleg van laadpleinen met meerdere laadpunten zijn we er niet. De manier van laden moet passen bij de vraag van e-rijders. Voor MRA-Elektrisch staat die elektrische rijder altijd centraal. Om mensen te verleiden en stimuleren om elektrisch te rijden, moet het goedkoop, aantrekkelijk en bereikbaar zijn. Dit betekent dat je eenvoudig je auto moet kunnen opladen en meerdere laadmogelijkheden moet bieden. Zowel in de buurt van werk en woning als onderweg en op de plaats van bestemming.

Steeds meer gemeenten laten zich adviseren over de aanleg van laadinfrastructuur. Daarbij wordt steeds vaker voorgesteld om laadpleinen aan te leggen. De belangstelling is welkom, want deze pleinen verstevigen het netwerk van openbare laadpalen. Alleen: hoe zorg je ervoor dat ze gebruikersvriendelijk en toekomstbestendig zijn? Dit is te lezen in ons artikel ‘Laadplein aanleggen? Voorkom een mislukking!’

Als er snelladers zijn, hoef je niet op straat te laden?

Reguliere publieke laadpunten zijn minstens zo belangrijk als snelladers. Dat geldt zeker voor Nederland, waar de meeste mensen zijn aangewezen op parkeren en laden op straat. Omdat veel auto’s toch vaak langere momenten stilstaan, bijvoorbeeld ’s nachts, is dat een logisch tijdstip om te laden. Dankzij gespreid ‘slim’ laden wordt het elektriciteitsnet minder belast én kan lokaal opgewekte duurzame stroom (uit lokale energiecirkels – dáár laden waar de energie wordt opgewekt) gebruikt worden. Op het moment dat de wind waait of de zon schijnt.

Natuurlijk helpen snellaadstations langs de snelwegen om range anxiety te voorkomen en stellen ze e-rijders in staat om zonder veel oponthoud grote afstanden af te leggen. Het levert daarentegen ook juist winst op als je niet meer langs een snellader of ‘tankstation’ hoeft. Dit kan een hoop tijd schelen. Op bestemming kan snelladen een extra service zijn van bijvoorbeeld winkels. Voor specifieke doelgroepen zoals taxi’s en de logisitieke sector zijn snelladers vaak wel noodzakelijk. Deze voertuigen maken op een dag veel kilometers en moeten in korte tijd veel kunnen bijladen. Een deel van deze behoefte aan snelladers wordt door de betrokken bedrijven op eigen terrein, privaat, ingevuld.

Een mix van snelladers, publieke laadpunten op straat en laadpunten op private (bedrijfs-) terreinen is dus nodig zodat iedere elektrische rijder goed gefaciliteerd wordt en blijft. Een betrouwbaar netwerk van openbare laadpunten is een belangrijke voorwaarde voor het succes van het elektrisch rijden. Met de verwachte groei aan elektrische auto’s is het belangrijk dat auto’s op diverse plekken geladen kunnen worden.

Is de straling van een laadpaal gevaarlijk?

Er zijn mensen die gezondheidsklachten ervaren in een hybride of elektrische auto. Sommige mensen zijn gevoelig voor Elektro Magnetische Velden (EMV). Deze mensen ervaren vaak ook klachten door zendmasten, het WiFi-netwerk en draadloze communicatiemiddelen zoals mobiele telefoons, tablets en navigatieapparatuur. In Nederland is onze maatschappij steeds meer ingericht op elektronische toepassingen en WiFi-connectie. Op dit moment lijkt er geen wetenschappelijk bewijs dat hierdoor en daarmee door elektrische auto’s en laadpalen blijvende schade wordt toegebracht aan de gezondheid. De laadpalen die via MRA-E door gemeenten worden geplaatst, voldoen aan zeer hoge kwaliteits- en veiligheidseisen.

Hoe zit het met de brandveiligheid van een elektrische auto en een laadpaal?

Met een toename van het aantal elektrische auto’s komen logischerwijs ook meer ongevallen voor waarbij elektrische auto’s betrokken zijn. Er zijn gevallen bekend waarbij de accu kan zorgen voor brand. De brandweer bekijkt samen met de autofabrikanten hoe een brand in de accu snel en voortvarend geblust kan worden.

Soms geven burgers bij hun gemeente aan dat zij bang zijn voor de brandveiligheid van een laadpaal. De laadpalen die via MRA-Elektrisch door gemeenten worden geplaatst, voldoen aan zeer hoge kwaliteits- en veiligheidseisen. Dat betekent niet dat er zich geen calamiteit kan voordoen.

De brandweer raadt particulieren af om een elektrische auto zelf met water te blussen. Zeker als deze aangesloten is op een laadpaal. Hoewel het risico relatief laag is, is er kans op elektrocutie. De brandweer zal de auto daarom altijd eerst loskoppelen van het laadpunt. Een woordvoerder laat weten dat incidenten met hoogspanning onderdeel vormen van de basisopleiding van de brandweer en veel geoefend worden. Hiervoor zijn duidelijke protocollen opgesteld zodat brandweerlieden weten hoe ze moeten handelen.

Hoe zit het met laadpaalklevers?

De term ‘laadpaalklevers’ wordt gebruikt voor elektrische rijders die hun auto zogenaamd ‘te lang’ aan een laadpaal laten staan. De kleefkracht van de ‘laadpaalklever’ blijkt echter zeer beperkt. Minder dan 1% van de laadsessies zijn 48 uur of langer (HvA, 2019). De meeste elektrische rijders gedragen zich net als andere autobezitters. Het grootste deel van de laadsessies start in de avond als mensen thuiskomen (tussen 17.00 en 20.00 uur) en eindigt de volgende ochtend bij vertrek (tussen 6.00 en 9.00 uur).

Parkeren en laden gaan samen
Er zijn daarbij redenen om het laadpaalkleven juíst toe te juichen. Als je langer op een laadplek staat, is uitgesteld ‘slim’ laden mogelijk. Niet je elektrische auto laden zodra je de stekker aansluit, maar zoveel mogelijk in de daluren. Dan wordt het elektriciteitsnet minder belast, zijn de tarieven lager en kan worden geladen met duurzame zonne- en windenergie.

Het verlaten van een laadplek is dus niet altijd verstandig. Als een elektrische rijder aangemoedigd wordt zijn auto direct na het laden weg te halen, neemt hij ergens anders een schaarse parkeerplek in. En dat terwijl de laadplek daarna vaak leeg blijft. Een elektrische auto neemt dan in feite twee plekken in. Een boete (of: connectietarief) werkt daarom averechts.

Burenruzies voorkomen
Is het laadpaalkleven dan helemaal geen probleem? Natuurlijk spelen er onderlinge frustraties, zowel bij de elektrische rijder die een laadplek zoekt als bij de buurtgenoot die op fossiele brandstof rijdt en wil parkeren. Het veranderen van gewoonten kost tijd. Daar hoort een zekere ‘laadpaal-etiquette’ bij. Zeker nu het aantal elektrische auto’s in rap tempo toeneemt.

Maarten Linnenkamp, projectmanager MRA-Elektrisch: “Er zijn méér publieke laadpunten nodig en een toename van snelladers en semipublieke laadpunten. Elektrische rijders kunnen een verzoek indienen voor een extra laadpaal in de buurt. Als de bezettingsgraad inderdaad hoog blijkt, kan de gemeente beslissen om een laadpaal bij te plaatsen. Daarbij wordt rekening gehouden met alle belangen van de buurt.”

In hoeverre wordt er gehandhaafd op auto’s die niet elektrisch zijn en op een laadplek staan?

Eén ding is helder: als je geen elektrische auto hebt dan mag je niet op de daarvoor bestemde laadplekken parkeren. De verkeersborden geven aan dat je alleen mag parkeren als je een elektrische auto hebt die ook daadwerkelijk oplaadt. Dit houdt in dat de stekker in de auto en de laadpaal moet zitten. De handhaving bij laadplekken verschilt per gemeente. Het is wel de bedoeling dat dit gebeurt. Alle bestuurders van auto’s zonder elektrische aandrijving en zonder laadmogelijkheid riskeren een boete.

Wordt een laadplek niet gewoon als parkeerplek gebruikt?

Om het elektrisch rijden tot een succes te maken, zijn er voldoende laadplekken nodig. Net als voor andere autobezitters is het prettig om niet steeds je auto te hoeven verplaatsen. Het is daarbij juíst goed om laden en parkeren samen te laten gaan. Lees hier meer over bij de vraag ‘Hoe zit het met laadpaalklevers?’

Natuurlijk spelen er onderlinge frustraties, zowel bij de elektrische rijder die een laadplek zoekt als bij de buurtgenoot die op fossiele brandstof rijdt en wil parkeren. Het veranderen van gewoonten kost tijd. Daar hoort een zekere ‘laadpaal-etiquette’ bij. Zeker nu het aantal elektrische auto’s in rap tempo toeneemt. Elektrische rijders kunnen onderling goede afspraken maken. Dit wordt social charging genoemd. Laden en parkeren gaan in de toekomst samen. Zeker als er voldoende laadmogelijkheden zijn en elektrisch rijden de norm wordt.

Betaalt een e-rijder minder of geen parkeergeld (of vergunning)?

Worden bewoners met een benzine of dieselauto gediscrimineerd als gemeenten voor elektrische auto’s een ander parkeertarief hanteren? Elke gemeente bekijkt zelf welke ambities zij heeft op het gebied van elektrisch rijden en welk beleid daarbij nodig is. We willen samen een schonere lucht in steden en dorpen. Om bewoners te motiveren voor een duurzaam elektrisch alternatief te kiezen, kan een (tijdelijke) stimulans wenselijk zijn. Gedragsverandering vraagt vaak om maatregelen vanuit een (lokale) overheid. Zo wordt voor iedereen zichtbaar dat elektrisch rijden de toekomst heeft.

Met maatregelen, zoals een milieuzone, kan een gemeente vervuilende (vracht)auto’s weren. Met het verbieden van uitstoot is het goed om ook een alternatief te bieden, bijvoorbeeld in de vorm van gunstigere parkeertarieven voor elektrische rijders. Zo kunnen gemeenten de transitie versnellen door mensen te stimuleren om voor een schonere elektrische auto te kiezen. De stimuleringsmaatregel met onderscheid in parkeertarieven wordt overigens weinig meer ingezet.

Wat is de bezettingsgraad van een laadpaal?

De bezettingsgraad geeft aan in welke mate de totaal beschikbare capaciteit daadwerkelijk benut wordt. Een laadpaal heeft bijna altijd twee laadpunten. Om het gebruik goed te analyseren, moet hiermee rekening worden gehouden. Gemeenten kunnen in het online portaal van MRA-E de verbruikscijfers zien. Bij een hoge bezettingsgraad kan de gemeente besluiten een extra laadpaal in de buurt bij te plaatsen.

Waarom is het in veel gemeenten niet toegestaan een kabel over de stoep te leggen?

Sommige e-rijders willen hun elektrische auto opladen op de openbare weg met een kabel vanaf het huis. Zo kan er een wirwar aan eigen kabels over de stoep ontstaan. Dit is niet wenselijk. Ze leveren bijvoorbeeld struikelgevaar op. De straten moeten toegankelijk zijn voor mensen met een handicap. In de uitvoering van het VN Verdrag inzake de rechten van mensen met een handicap adviseert de werkgroep Bereikbaarheid Toegankelijkheid en Bruikbaarheid (BTB) dan ook om geen kabels, ook niet met een rubberen mat erover, te leggen op de trottoirs.

In veel gemeenten kan gebruik worden gemaakt van openbare laadpalen. Iedere elektrische rijder kan, onder bepaalde voorwaarden, een verzoek indienen voor een nieuwe publieke laadpaal.

Komt een ander voertuig, zoals een brommobiel of scootmobiel, ook in aanmerking voor een laadpaal?

Nee. Een brommobiel of scootmobiel is geen auto en voldoet daarom niet aan de criteria voor een geldig verzoek. Voor het opladen van een elektrische auto is een zwaardere netaansluiting nodig. Voor lichtere elektrische vervoersmiddelen is een laadpunt makkelijker te realiseren. Een scooter of fiets kan aan een ‘gewoon’ stopcontact laden. Een zware netaansluiting zoals in een laadpaal voor auto’s is dan niet nodig en ook onnodig duur. Een laadpunt voor bijvoorbeeld e-bikes kent andere technische specificaties. Er zijn voldoende (eenvoudigere en goedkopere) mogelijkheden om het opladen van deze voertuigen op straat mogelijk te maken.

Plaatsing laadpalen

Wat betekenen de verschillende statussen op laadkaart.mrae.nl?

Wat betekenen de verschillende statussen op laadkaart.mrae.nl?

Op laadkaart.mrae.nl zijn de laadpalen in MRA-E gebied te vinden welke in voorbereiding, gepland of in bedrijf zijn. Op de kaart zijn vier verschillende statussen zichtbaar:


Als u vervolgens een laadlocatie selecteert, wordt meer detail gegeven over de status van de laadpaal, op dit niveau zijn zes statussen te onderscheiden. Wat deze verschillende statussen inhouden wordt hieronder toegelicht.

‘Voorkeurslocatie’

Op deze plek overweegt de gemeente in de toekomst een laadpaal te laten plaatsen. In sommige gevallen wordt al verder locatieonderzoek uitgevoerd om zo in een latere fase het proces te kunnen versnellen.

‘In voorbereiding’

Deze fase bestaat uit drie stappen en loopt vanaf de goedkeuring van een verzoek van een e-rijder door de gemeente tot en met het moment waarop de gemeente de locatie vaststelt in een definitief verkeersbesluit.

Stap 1:     Locatievoorstel
Er is een verzoek ingediend voor uitbreiding van het openbare laadnetwerk. Inmiddels is een voorlopige locatie voor een laadpaal bepaald en is deze voorgelegd voor controle door de betrokken partijen.

Stap 2:     Voorlopig verkeersbesluit gepubliceerd
De gemeente heeft een voorlopig verkeersbesluit gepubliceerd dat doorgaans na 6 weken definitief wordt. Het is ook mogelijk dat de gemeente naar aanleiding van de publicatie bezwaren ontvangt van bijvoorbeeld omwonenden. Anticiperend op een definitief verkeersbesluit vraagt de laadexploitant alvast een netaansluiting aan.

Stap 3:     Locatie definitief
De bezwaarperiode voor het verkeersbesluit is voorbij en het verkeersbesluit is daarmee definitief. Het realisatieproces wordt nu gestart. De laadpaalexploitant zorgt ervoor dat de netbeheerder en aannemer voorbereidingen treffen voor het plaatsen van de laadpaal. Het wachten is nu op de netbeheerder die de locatie moet voorbereiden. In deze fase wordt onder andere de locatie geschouwd door de aannemer en wordt bodemonderzoek gedaan. De netbeheerder is gebonden aan een wettelijke aansluittermijn van 18 weken en heeft deze tijd regelmatig ook nodig.


‘Plaatsing laadpaal’


Stap 4:     Realisatie gepland
De voorbereidende werkzaamheden van de netbeheerder en de aannemer zijn afgerond. De plaatsing van de laadpaal is gepland. Bij onvoorziene omstandigheden kan de aannemer besluiten voor de plaatsing een nieuwe datum aan te wijzen. Deze wordt dan vermeld op https://laadkaart.mrae.nl/


‘In bedrijf’

De laadpaal is in bedrijf en kan gebruikt worden. Op korte termijn worden voor laden gereserveerde parkeervakken gemarkeerd met een verkeersbord.

Kan ik een verzoek indienen voor plaatsen van een publiek laadpaal?

Heeft uw auto minimaal 45 kilometers elektrisch bereik?  En u heeft geen mogelijkheid om op eigen terrein te parkeren?  Dan kunt u op laadpaal.mrae.nl een verzoek indienen voor het uitbreiden van het publieke laadnetwerk. U kunt ook een verzoek indienen voor uitbreiding van het publieke laadnetwerk in de omgeving van uw werk. De gemeente neemt uw verzoek in behandeling en zij besluiten of en op welke termijn zij het publieke laadnetwerk gaan uitbreiden.

Wat gebeurt er nadat ik een verzoek voor uitbreiding van het laadnetwerk heb ingediend?

De gemeente beoordeelt uw verzoek en kijkt daarbij onder andere of er in de omgeving al andere publieke laadpalen zijn en of u kunt aantonen elektrisch te rijden of te gaan rijden. De gemeente informeert u of op basis van uw verzoek is besloten om het publieke laadnetwerk in uw omgeving uit te breiden.

Als de gemeente besluit het laadnetwerk uit te breiden, gaan zij samen met MRA-Elektrisch, de netbeheerder en de laadpaalexploitant op zoek naar de meest geschikte locatie voor een nieuwe laadpaal in uw omgeving.  Er wordt bijvoorbeeld gekeken naar parkeerdruk, of de juiste kabels in de grond liggen en veiligheidsrisico’s.

Op basis van het locatievoorstel wordt een verkeersbesluit opgesteld om de parkeervakken te reserveren voor het laden. Nadat het verkeersbesluit is genomen doorloopt het besluit de bezwaarperiode (meestal is dit 6 weken) waarin omwonenden bezwaar kunnen maken tegen het plaatsen van de paal.

Het definitieve verkeersbesluit – als er geen bezwaren zijn ingediend – wordt door de gemeente doorgegeven aan de laadpaalexploitant. Zij starten het installatieproces.

Het voorbereiden en plaatsen van een laadpaal brengt veel werk met zich mee. Ook is er voor het graafwerk, de bekabeling en het plaatsen van een elektrische installatie afstemming en goedkeuring nodig van verschillende betrokkenen. Dat zijn in ieder geval de gemeente, netbeheerder, exploitant, MRA-E en de aannemer. De netbeheerder is gebonden aan een wettelijke aansluittermijn van 18 weken en regelmatig hebben zij deze tijd ook nodig.

Wat betaal ik voor een laadpaal bij MRA-Elektrisch?

De laadpalen van MRA-Elektrisch zijn publiek toegankelijk en worden daarom niet door een specifieke e-rijder bekostigd. Als u een verzoek voor uitbreiding van het laadnetwerk indient (zie laadpaal.mrae.nl) en dit verzoek leidt tot de realisatie van een publieke laadpaal dan worden u geen kosten in rekening gebracht. Wel kan het zijn dat wij afspraken maken met de gemeente waar uw woont of werkt om een bijdrage te leveren.

Hoeveel laadpalen worden er dit jaar geplaatst?

Dit is ten eerste sterk afhankelijk van het aantal aanvragen van elektrische rijders voor een nieuwe publieke laadpaal. Er is aantoonbare laadbehoefte nodig om een laadpaal te plaatsen. Deze aantoonbare laadbehoefte kan voortkomen uit een verzoek van een (toekomstige) elektrische rijder of uit onze monitoringdata. Zo weten we zeker dat deze goed gebruikt zal worden. Waar nieuwe laadpalen komen, hangt dus ook samen met de locaties van elektrische rijders, waar zij wonen of werken, en een verzoek voor uitbreiding van het publieke laadnetwerk doen. We zien elke maand een stijging in het aantal verzoeken en bereiden ons voor op meer aanvragen. Er is ook voldoende capaciteit en mankracht nodig bij andere partijen, zoals de gemeente, netbeheerder en aannemer.

Ten tweede hangt het aantal geplaatste laadpalen samen met de opschaling van elektrisch vervoer. In het Klimaatakkoord staat de ambitie dat elke nieuw verkochte auto in 2030 elektrisch is. Om alle e-auto’s die er dan zijn te kunnen laten laden, zijn 250.000 publieke oplaadpalen nodig. MRA-Elektrisch werkt graag mee aan deze ambitie, onder meer door haar bijdrage aan de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). “De NAL laat zien dat het elektrisch rijden onlosmakelijk verbonden is met de energietransitie”, aldus projectmanager Maarten Linnenkamp van MRA-E, “en dat er geen enkele twijfel is dat elektrisch rijden de toekomst heeft.” Diverse gemeenten bekijken daarom op welke locaties ‘strategische’ laadpalen moeten komen, bijvoorbeeld bij de inrichting van een nieuwe woonwijk, een winkel- of sportcentrum of andere locaties die drukbezocht zijn en waar veel elektrische rijders verwacht worden in de toekomst. Ook wordt data van bestaande laadpalen bekeken om te zien of uitbreiding in de buurt wenselijk is.

Waarom duurt het zo lang voordat een laadpaal geplaatst wordt?

De tijd tussen het verzoek van een elektrische rijder voor een nieuwe laadpaal en de daadwerkelijke plaatsing (de doorlooptijd) is gelukkig steeds korter. De doorlooptijd van laadpalen via MRA-Elektrisch was in 2018 gemiddeld vier maanden. Dit is vergelijkbaar met de gemiddelde levertijd van een nieuwe elektrische auto. Per gemeente kan de doorlooptijd zeer verschillen. We blijven dit proces met alle betrokken partijen versnellen.

Goed om te weten is dat er veel partijen betrokken zijn voor plaatsing van een laadpaal: de gemeente, de netbeheerder, de laadpaal-exploitant en de aannemer/installateur. Aan de gemeente de taak om een geschikte locatie te zoeken. Daarbij moet rekening gehouden worden met zaken als aanrijdbeveiliging, het onderhoud aan de laadpaal, de hulpdiensten die geen hinder mogen ondervinden en bezwaren van omwonenden. De netbeheerder is nodig om alle kabels en leidingen in de grond te checken. Niet overal ligt een juiste stroomvoorziening. De aangewezen plek moet afgezet worden en van de juiste verkeersborden voorzien. Een geschikte monteur moet ruimte hebben om de laadpaal te plaatsen. Al met al vraagt het plaatsen van een laadpaal op publiek terrein voor algemeen gebruik de nodige tijd en aandacht.

Hoe lang duurt de behandeling van mijn verzoek?

Dit verschilt per gemeente. MRA-E biedt ondersteuning aan gemeenten zodat de gemiddelde doorlooptijd (de tijd van verzoek tot daadwerkelijke plaatsing) afneemt. Via een online portaal wordt een gemeente wekelijks geïnformeerd over nieuwe verzoeken. MRA-E adviseert om het verzoek binnen een week op te pakken. Het is aan de gemeente om spoedig op het eerste verzoek te reageren. Dit kan door deze te accepteren of af te wijzen. De reden voor een afwijzing wordt in een reactie genoemd.

Lees hier meer over bij ‘Waarom wordt mijn verzoek door de gemeente afgewezen?’

Na acceptatie kunt u de status van het verzoek volgen via de laadkaart. U ontvangt ook automatische e-mails over de voortgang.

Wie kiest de locatie van een laadpaal?

De gemeente kiest de locatie van een nieuwe laadpaal. MRA-E kan ondersteunen bij het zoeken van een geschikte locatie. Wij hebben criteria opgesteld voor gemeenten om een geschikte locatie te kunnen vinden. Uiteindelijk bepaalt de gemeente waar de laadpaal in de publieke ruimte geplaatst wordt. Als omwonende kunt u bezwaar maken na publicatie van het voorlopige verkeersbesluit. U heeft meestal zes weken de tijd. Mocht een bezwaar gegrond verklaard worden, gaat de gemeente op zoek naar een nieuwe locatie voor de laadpaal.

Steeds meer gemeenten brengen in kaart waar in de nabije toekomst behoefte aan laadpalen zal zijn, en wijzen daar alvast geschikte locaties voor aan. Er wordt steeds meer ervaring opgedaan met deze plankaart met voorkeurslocaties. Dit helpt gemeenten om voorbereid te zijn op een toekomst met veel laadpaalverzoeken. Het is een hulpmiddel om een beeld te krijgen van het aantal laadpalen dat nodig is, en het geeft (potentiële) e-rijders het vertrouwen dat er actief beleid is om laadvoorzieningen mogelijk te maken. Het versnelt de daadwerkelijke aansluiting (nog) niet: de gemeente moet voor iedere paal toch nog de exacte locatie bepalen en de voorbereidingstijd die de netbeheerder nodig heeft verandert niet. Ook bij een voorkeurslocatie kunt u bezwaar maken en wordt vaak inspraak aan omwonenden gevraagd.

Heb ik inspraak in de locatie van de laadpaal?

Nee, de gemeente bepaalt de locatie van een nieuwe laadpaal. De gemeente kijkt naar het totaalplaatje van een wijk, naar bestaande laadvoorzieningen en het gebruik van laadpalen in de omgeving. Er wordt met allerlei aspecten rekening gehouden, zoals de veiligheid, het onderhoud aan de laadpaal, de hulpdiensten die geen hinder mogen ondervinden en bezwaren van omwonenden.

Wat is de status van mijn verzoek?

Na acceptatie van het verzoek door uw gemeente kunt u de status van het verzoek volgen via de laadkaart. U ontvangt ook automatische e-mails over de voortgang. Als u vragen heeft, kunt u contact opnemen met uw eigen gemeente.

Waarom wordt mijn verzoek door de gemeente afgewezen?

Een gemeente bekijkt of een verzoek voldoet aan de gestelde voorwaarden. Als dit niet zo is, kan een verzoek worden afgewezen. U heeft bijvoorbeeld een eigen oprit of eigen parkeervoorziening (binnen een VvE). Of uw auto kan, volgens de technische specificaties van de fabrikant, niet minimaal 45 km volledig elektrisch rijden. Verder moet u in de gemeente wonen of minimaal een bepaald aantal uur per week in de gemeente werken. Uw gemeente bekijkt ook of er al een laadpaal staat binnen een bepaalde loopafstand van het door u opgegeven adres (meestal 250 – 300 meter) die voldoende beschikbaar is. Het recente gebruik van laadpalen in de omgeving wordt hiervoor geanalyseerd. Verder behandelt een gemeente vaak maximaal één verzoek per elektrische auto.

Er zijn dus diverse redenen waarom een verzoek voor uitbreiding van het laadnetwerk in uw gemeente kan worden afgewezen. Uw gemeente zal de reden van afwijzing van het verzoek vermelden of u kunt hiernaar vragen.

Wie zijn er betrokken bij het plaatsen van een laadpaal?

Er zijn diverse partijen betrokken bij het plaatsen van een nieuwe laadpaal: MRA-Elektrisch, de betreffende gemeente, netbeheerder, laadpaalexploitant en de onderaannemer die de laadpaal daadwerkelijk plaatst. Om de doorlooptijd (de tijd van verzoek tot daadwerkelijke plaatsing) te versnellen, maken partijen gebruik van het online portaal van MRA-E. Per gemeente kan de doorlooptijd (van verzoek tot daadwerkelijke plaatsing van een laadpaal) zeer verschillen. We blijven dit proces met alle betrokken partijen versnellen.

Op de laadkaart ziet u een overzicht met laadpalen die zijn geplaatst en in voorbereiding zijn in de regio van MRA-E (provincies Flevoland, Noord-Holland en Utrecht).

Wanneer wordt er een laadpaal bijgeplaatst?

Een gemeente bekijkt of een nieuw verzoek voldoet aan de gestelde voorwaarden. Als dit zo is, wordt ook bekeken hoe het gebruik van bestaande laadpalen in de buurt is. Als deze laadpaal – of laadpalen – een hoog verbruik laten zien, kan worden besloten een extra laadpaal bij te plaatsen. Ook zonder verzoek van een elektrische rijder kan de gemeente bij een hoge bezettingsgraad besluiten een nieuwe laadpaal toe te voegen.

Opladen

Wat kost laden op een laadpaal van MRA-Elektrisch?

De kosten van laden bestaat uit twee onderdelen: (1) de kosten per kWh voor de geladen stroom en (2) de kosten voor het mogelijk maken van de transactie.

  1. MRA-Elektrisch heeft afspraken met de laadpaalexploitanten over het maximale tarief dat zij in rekening mogen brengen bij uw pasaanbieder. Hierdoor betaalt u op een laadpaal van MRA-Elektrisch niet meer dan 0,35 / kWh (inclusief btw). In de zogenaamde daluren, vanaf 20:00 uur ‘s avonds tot 17:00 uur de volgende dag hebben wij nu met bijna al onze exploitanten ook afgesproken dat zij maximaal 0,32 / kWh (inclusief btw) in rekening mogen brengen. Bij het piektarief bent u omgerekend circa € 0,07 / km (inclusief btw) kwijt aan energielasten.
  2. Naast de kosten per kWh heeft uw laadpasaanbieder met u een bedrag afgesproken voor  het gebruik maken van de laadpas of app. Dit is meestal een bedrag per laadsessie, maar het kan bijvoorbeeld ook een vast bedrag per maand zijn.

Daarnaast kan het zijn dat de laadpaalexploitant en een laadpasaanbieder onderling bijzondere afspraken hebben waardoor uw prijs toch van bovenstaande opbouw afwijkt. MRA-Elektrisch werkt met de laadpaalexploitanten en pasaanbieders in Nederland en Europa aan een methode om de eenvoud en de prijstransparantie te verbeteren. Als u twijfelt of het juiste bedrag bij u in rekening is gebracht kunt u in eerste instantie het beste contact opnemen met uw laadpasaanbieder.

Rijd ik bij laden op een laadpaal van MRA-Elektrisch op groene stroom?

Ja, al onze laadpalen leveren 100% groene stroom. Bovendien maken we met steeds meer van onze laadpaalexploitanten ook de afspraak dat deze stroom in de regio wordt opgewekt. Zo worden al onze nieuwe laadpalen voorzien van groene stroom die is opgewekt in één van de drie provincies: Noord-Holland, Utrecht of Flevoland.

Hoe snel kan ik mijn elektrische auto opladen bij een laadpaal van MRA-Elektrisch?

De laadpalen van MRA-Elektrisch kunnen per oplaadpunt tegelijkertijd 11 kW vermogen leveren. Door load-balancing kunnen de nieuwste laadpalen als er één auto is aangesloten tot 17 kW leveren. Heeft u een plug-in hybride voertuig? Dan is uw auto vaak alleen geschikt voor enkelfase laden, de laadpaal kan u dan maximaal 3,7 kW per laadpunt leveren. De laadsnelheid neemt af als uw accu bijna volgeladen is.
Het laadvermogen en de accucapaciteit bepalen samen hoe lang het duurt om uw auto vol te laden, bijvoorbeeld:
  • Heeft uw auto een accucapaciteit van 30 kWh dan kunt bij een laadvermogen van 11 kW in circa 3 uur van 0% naar 100% laden.
  • Heeft uw auto een accucapaciteit van 50 kWh dan kunt bij een laadvermogen van 17 kW in circa 3 uur van 0% naar 100% laden.

Onze laadpunten zijn ingericht op ‘parkeerladen’. Daarmee bedoelen we dat de laadpalen meestal staan op locaties zijn waar e-rijders langere tijd verblijven. Bijvoorbeeld thuis of op het werk.  Op deze locaties kunt u door het langere verblijf en bij het aangeboden vermogen in de meeste gevallen met een volle accu vertrekken.

Hoeveel laadpunten heeft een laadpaal van MRA-Elektrisch?

Onze laadpalen hebben bijna allemaal 2 laadpunten. Op laadkaart.mrae.nl kunt u terugvinden hoeveel laadpunten elke laadpaal heeft.

Welke stekker kan ik gebruiken voor het laden op een MRA-E laadpaal?

Onze laadpunten zijn geschikt voor laden met een type 2-stekker (Mennekes). De connector aan de auto kant is niet volledig gestandaardiseerd. Omdat de connector aan de laadpaal is gestandaardiseerd naar type 2, kunt u altijd een geschikte laadkabel vinden.

Met welke laadpas kunt u bij een MRA-E paal laden?

U kunt elke laadpas gebruiken om uw auto bij een van onze laadpalen op te laden.

Waar kan ik als toekomstige e-rijder straks mijn auto opladen?

Bij de keuze voor een elektrische auto wordt vaak gekeken naar de laadvoorzieningen in de buurt. Als die er nog niet of weinig zijn, kunt u een verzoek doen voor een nieuw laadpunt. Over het algemeen kan voor de gemeenten in de regio van MRA-Elektrisch (provincies Flevoland, Noord-Holland en Utrecht) gesteld worden dat aan een aantal voorwaarden moet worden voldaan: de elektrische rijder is inwoner van of werkt in de gemeente, is eigenaar of heeft de beschikking over de elektrische auto die minimaal 45 km volledig elektrisch kan rijden, heeft geen eigen parkeerplek en kan in een straal van 300 meter niet laden.

Als een (toekomstige) elektrische rijder aan de gestelde voorwaarden van de gemeente voldoet, wordt een nieuwe laadlocatie gezocht en gerealiseerd. De tijd van verzoek tot daadwerkelijke plaatsing bedroeg in 2018 gemiddeld vier maanden. Dit is vergelijkbaar met de gemiddelde levertijd van een nieuwe elektrische auto. Per gemeente kan de doorlooptijd (van verzoek tot daadwerkelijke plaatsing van een laadpaal) zeer verschillen. We blijven dit proces met alle betrokken partijen versnellen.

Op de laadkaart ziet u een overzicht met laadpalen die zijn geplaatst en in voorbereiding zijn in de regio van MRA-E (provincies Flevoland, Noord-Holland en Utrecht).

Hoe weet ik waar ik kan laden over de grens?

Er zijn verschillende digitale kaarten en apps voor op de mobiele telefoon. Deze techniek wordt steeds verder ontwikkeld. In de apps is meestal ook te zien welke laadpalen vrij, in gebruik of tijdelijk buiten gebruik zijn. In veel elektrische auto’s geeft het navigatiesysteem ook aan waar de dichtstbijzijnde laadpunten zijn. Voorbeelden van apps om actieve laadpunten in Nederland en Europa te zien zijn:

Oplaadpalen.nl

Oplaadpunten.nl

Charge Assist

Charge Map

New Motion

Laadkaart MRA-E
Overzicht met laadpalen die zijn geplaatst en in voorbereiding zijn (alleen in Nederland in de regio van MRA-E in provincies Flevoland, Noord-Holland en Utrecht).

Kan ik zelf kiezen hoe snel mijn auto laadt?

Op dit moment kan een elektrische rijder, bij de laadpunten van MRA-Elektrisch, nog niet zelf kiezen hoe snel zijn auto laadt. In de (nabije) toekomst is er de ambitie om e-rijders te betrekken en een keuze te bieden. Zo kunnen we toe naar meer slim laden. Een e-rijder geeft dan bijvoorbeeld aan op welk tijdstip hij weer vertrekt. Als er voldoende tijd is – bijvoorbeeld een hele nacht – om de auto te laden, kan er met duurzame energie geladen worden op het moment dat die beschikbaar is én het net niet overbelast wordt. Dit kan ook voordeel opleveren voor de e-rijder, zoals een voordelig laadtarief.

Hoe snel een auto nu kan laden, hangt af van het laadvermogen van het laadpunt en de auto af.

Lees hier meer over in ‘Hoe snel kan ik mijn elektrische auto opladen bij een laadpaal van MRA-Elektrisch?’

Kan ik kiezen voor slim laden? En wat houdt dat in?

Op dit moment kan een elektrische rijder, bij de laadpunten van MRA-Elektrisch, nog niet zelf kiezen voor slim laden. In de (nabije) toekomst is er de ambitie om e-rijders te betrekken en een keuze te bieden. Een e-rijder geeft dan bijvoorbeeld aan op welk tijdstip hij weer vertrekt. Als er voldoende tijd is – bijvoorbeeld een hele nacht – om de auto te laden, kan er met duurzame energie geladen worden op het moment dat die beschikbaar is én tijdens daluren zodat het elektriciteitsnet niet overbelast wordt. Dit koppelt het elektrisch rijden nog sterker aan de energietransitie en brengt de realisatie van milieu- en klimaatdoelen nog sneller dichterbij. Dit kan ook voordeel opleveren voor de e-rijder, zoals een voordelig laadtarief.

Heeft u een vraag die u door MRA-Elektrisch beantwoord zou willen zien? Of heeft u een innovatie bedacht om elektrisch vervoer veiliger, makkelijker of beter te maken? Stuur dan een mail naar info@mrae.nl