Er zijn diverse organisaties die cijfers verzamelen en een inschatting maken van het aantal (semi-)publieke, private en snellaadpunten in Nederland. MRA-Elektrisch deelt graag de cijfers van de publieke laadpalen die via het project in de eigen regio (gemeenten in provincies Flevoland, Noord-Holland en Utrecht) geplaatst zijn.

Het aantal laadpalen dat actief gebruikt wordt, is het beste te zien via www.evdata.nl.

Hier vindt u ook actuele laadgegevens van zowel de publieke oplaadpalen in de G4-steden als in MRA-E-gebied. Bij elkaar gaat het om ruim 11.000 oplaadpalen en zeker 65% van alle laadpalen in ons land. MRA-Elektrisch en de G4-steden gebruiken de analyses onder meer voor het maken van nieuw beleid. Via www.evdata.nl zijn de verzamelde en actuele data voor iedereen te zien.

Let op: De laadpalen van MRA-E hebben bijna allemaal twee laadpunten. Op laadkaart.mrae.nl kunt u terugvinden hoeveel laadpunten elke laadpaal heeft.

Een nieuwe auto, elektrisch of niet-elektrisch, vraagt om een grote investering. Een groot deel van de nieuwe auto’s komt van zakelijke (lease)rijders. Gelukkig komen er steeds meer betaalbare elektrische auto’s en autodeel-concepten op de markt. De meeste traditionele automerken en nieuwe spelers investeren in vol-elektrische automodellen. En zorgen ervoor dat deze betaalbaar zijn. Dat is goed nieuws. Niet alleen de aanschafwaarde is hierbij belangrijk. Ook de lagere kosten na de aankoop zorgen voor een goede investering; de elektrische auto vraagt veel minder onderhoudskosten en het is een stuk voordeliger om stroom te ‘tanken’. Het is dus goed om alle kosten van een auto te vergelijken. Er zijn ook steeds meer tweedehands elektrische occasions te koop. In de nabije toekomst is de elektrische auto naar verwachting voor elke automobilist betaalbaar.

Bij MRA-Elektrisch hebben we haast met de energietransitie. Elektrisch rijden is een techniek die we nu op grote schaal kunnen toepassen omdat de voertuigen en de infrastructuur er zijn. Ook als waterstof als energiedrager een complementaire of vervangende techniek wordt, blijft inzetten op elektrisch vervoer urgent.

Een waterstofvoertuig is in essentie ook een elektrische auto omdat een elektromotor de aandrijving verzorgt. Het verschil zit hem in de energiedrager, de accu wordt vervangen door een waterstoftank. Een bekend nadeel van waterstof is dat bij de productie en het later in de auto omzetten van waterstof in elektriciteit circa 80% van de energie verloren gaat* terwijl bij batterij-elektrische voertuigen het energieverlies van productie tot en met de aandrijving op circa 30% uit komt. Dat zou betekenen dat we, bij een overstap naar waterstofauto’s, nog veel meer duurzame zonne- of windparken moeten aanleggen om aan onze CO₂-doelstellingen te kunnen voldoen.

* https://web.archive.org/web/20061021051748/http://www.efcf.com/reports/E04.pdf

De productie van de accu voor de elektrische auto is milieuvervuilend. Echter, over de gehele levensduur, dus als we kijken naar de productie van een elektrische auto inclusief het gebruik en de verwijdering, veroorzaakt een elektrische auto die rijdt op groene stroom veel minder uitstoot*. De elektrische auto maakt het mogelijk om onszelf zonder lokale uitstoot en zeer beperkte totale CO₂-uitstoot te vervoeren, maar ook daarvoor blijft een omslag naar een duurzame energievoorziening noodzakelijk. Alle openbare laadpalen van MRA-Elektrisch leveren daarom in ieder geval al 100% groene stroom.

Net als bij de winning van olie voor brandstofmotoren, wordt bij de winning van benodigde metalen voor accu’s milieuschade veroorzaakt. De drie belangrijkste metalen (nikkel, koper en kobalt) in een accu worden al bijna volledig gerecycled. Voor lithium zijn er al recycling processen, alleen zijn deze processen nog kostbaar. Verbeterde processen zijn in ontwikkeling. Als we op termijn alle metalen kunnen gaan recyclen zijn er nauwelijks nog mijnen nodig en neemt ook deze milieuschade sterk af. De milieuschade door de winning van olie zal door blijven gaan

* Energies 2014, 7, 1467-1482; doi:10.3390/en7031467

Elektrisch rijden en de energietransitie hangen nauw samen en kunnen elkaar zelfs versterken. Sleutelbegrip is slim laden: sturing op zo min mogelijk CO₂-uitstoot én sturing op de netcapaciteit. De uitdaging is een dynamisch systeem te ontwikkelen dat het mogelijk maakt om constant tussen de twee te wisselen. Zo verenigen we het beste van twee werelden.

Het beste van twee werelden
Om de CO₂-uitstoot terug te dringen, zet MRA-E in op laden met (lokaal opgewekte) wind- en zonne-energie. De uitdaging is dat deze groene stroom niet altijd beschikbaar is als er vraag is. Of er is juist een groot aanbod op momenten dat de vraag klein is. Het stroomaanbod fluctueert sterk en dat kan ongewenste pieken in het elektriciteitsnetwerk opleveren. Met gerichte projecten werkt MRA-E aan praktische manieren om deze onzekerheid te tackelen. Hoe kunnen we de accu’s van elektrische auto’s gebruiken om een surplus aan zonne- en windenergie op te slaan? En hoe kunnen we deze stroom terugleveren aan het net als het aanbod van wind- en zonne-energie klein is?

Tegelijkertijd is het zaak om ervoor te zorgen dat e-rijders die ’s avonds thuiskomen van het werk niet allemaal tegelijk gaan laden, want dat zou een ongewenste piekbelasting in het elektriciteitsnetwerk opleveren. Een project in Alkmaar heeft aangetoond dat lage laadtarieven tijdens daluren e-rijders kunnen stimuleren om ’s nachts te laden, wanneer de stroomvraag klein is en er meer geladen kan worden met duurzame stroom. Er is al genoeg ervaring opgedaan om uitgesteld laden op te kunnen nemen in een gezamenlijke aanbesteding voor publieke oplaadpunten. Technisch is het haalbaar.

Klaar voor de toekomst
Deze voorbeelden laten zien hoe MRA-E inzet op innovatie en leert door te doen. Zo bouwen we aan een robuust en betrouwbaar systeem waarmee we het elektrisch rijden en de energietransitie sterk koppelen. Klaar voor de nabije toekomst, waarin het elektrisch rijden een vlucht gaat nemen!

Het verminderen van CO₂-uitstoot draagt bij aan een schoner leefklimaat voor ons allemaal. Elektrisch vervoer is één van de manieren om hier een bijdrage aan te leveren. Het is eenvoudig om te stellen dat dit slechts een druppel op de gloeiende plaat is. De automobilist kan vergroenen door een vervuilende auto in te ruilen voor een elektrische auto. Om de luchtkwaliteit te verbeteren en CO₂-uitstoot te verminderen, moeten we tegelijk onze goederen efficiënter vervoeren (minder of slimmer), anders vervoeren (bijvoorbeeld met kleinere voertuigen) en schoon vervoeren. Ook de industrie, scheepvaart en logistieke sector zet stappen om schone alternatieven in te zetten. Zo ligt er de ambitie voor het elektrificeren van bouwmachines.

Binnen het project MRA-Elektrisch werken overheden in Flevoland, Noord-Holland en Utrecht samen om elektrisch vervoer te stimuleren. Wij hopen van harte dat anderen zich met dezelfde passie voor andere duurzame onderwerpen inzetten.

Elektrische auto’s zijn op dit moment vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting. Hierover worden ook geen opcenten geheven voor de provincie. Ook een lagere bijtelling voor leaserijders wordt soms aangemerkt als verlies aan inkomsten. Deze maatregelen zijn ingesteld om de groei en ontwikkeling van het elektrisch vervoer op gang te brengen. Voor de korte termijn zijn er minder inkomsten voor de Nederlandse staat, hier staat tegenover dat werkgevers en elektrische rijders meer te besteden hebben.

In het Klimaatakkoord staat de ambitie dat elke nieuw verkochte auto in 2030 elektrisch is. De Rijksoverheid blijft de komende jaren dan ook maatregelen nemen om elektrisch rijden in Nederland te stimuleren. Zodra elektrisch rijden concurrerend is met rijden op fossiele brandstoffen is de financiële stimulans op elektrisch vervoer niet meer nodig en is te verwachten dat elektrisch rijden op een andere manier zal worden belast.

Een elektrische auto heeft geen kostbare onderdelen zoals motorolie, filters, vloeistof voor de radiateur en bougies nodig. BOVAG deed in 2018 onderzoek naar de opmars van elektrische auto’s en het eventuele verlies van een deel van de inkomsten van garagebedrijven. De conclusie: Doordat e-auto’s minder complex zijn, is de ‘onderhoudsbehoefte’ de helft minder. Alleen de banden kunnen door het hogere gewicht en grotere trekkracht een grotere slijtage kennen. Ook benzine- en dieselauto’s hoeven minder vaak naar de garage, doordat ze technisch steeds beter worden. Het garagebedrijf heeft daarom specialisten nodig die de nieuwe technologieën kunnen toepassen. Dat vraagt om scholing en een nieuwe koers. Het werk van een traditionele monteur zal veranderen. Dat biedt ook kansen. Zo kan er meer diversiteit aan taken ontstaan, waarbij bijvoorbeeld ook schades hersteld worden. Ook zijn er technici nodig die laadpalen installeren en onderhouden. Elektrisch vervoer kan in die zin juist werkgelegenheid opleveren.